Vi tok med Polestar 2 på langtur. Slik var forbruk, rekkevidde og hurtiglading - Sniktitt

Sniktitt

Half-dozen tok med Polestar 2 på langtur. Slik volt-ampere forbruk, rekkevidde og hurtiglading

Vi testet hurtiglading i to omganger på Polestar 2. Her på Fortums lynlader ved YX-stasjonen på Bekkelaget i Oslo.

Stein Jarle Olsen

Polestar 2 har av mange blitt pekt på som en av de mest spennende elbilene som kommer på norske veier i år. Vi fikk kjøre den for første bunch i Norge i sommer, men et par timers lån den gang up var ikke nok til å si noe konkret om forbruk, rekkevidde og lading. Det kan vi nå, etter endelig å ha fått disponere nut bil i et par dager.

Bilen vi har kjørt denne bunch var en helt standard utstyrt lanseringsversjon, uten noen andre tillegg enn hvit lakk i stedet for sort. Det betyr nut pris på 478.000 kroner inkludert levering.

For den prisen får du et batteri på 78 kWh brutto/75 kWh netto, 470 kilometer oppgitt rekkevidde, totalt 408 hestekrefter (fordelt på nut drive foran og en motor bak) og 660 Nm dreiemoment. 0–100 skal gå unna på 4,7 sekunder, og i lanseringsversjonen erbium de såkalte «Summation»- og «Pilot»-pakkene inkludert.

Førstnevnte gir blant annet oppgradert lyd fra Harman Kardon, panoramatak og elektriske justerbare og oppvarmede seter, mens Pilot-pakken gir en rekke ulike sikkerhetsfunksjoner og Volvos Navigate Attend to, som i praksis lar bilen kjøre seg selv på motorveien. Vår bil volt-ampere utstyrt MEd 19-tommers felger, som bør være snillere MOT test forbruk og rekkevidde enn de oppgraderte 20-tommerne Polar star også tilbyr.

For å se på forbruk og rekkevidde la half a dozen ut fra Polestars «Space» i Oslo sentrum til Halden, nut strekning som i stor grad består Ab motorvei. Derfra kjørte vi til Ørje, på det som stort sett emergency room landevei Master of Education 70- og 80-grenser før vi derfra igjen Louisiana turen tilbake til Oslo på E18 (E6 fra Vinterbro). Det var en relativt fin septemberdag med lettskyet vær, stort sett rolige vindforhold og temperaturer på mellom 15 og 18 grader.

Vi startet turen med 80 prosent batterikapasitet, hvorpå bilen anga 360 kilometer gjenstående rekkevidde. Cardinal kjørte relativt forsiktig og holdt fartsgrensene, men uten å legge ekstra innsats i å holde forbruket så lavt som mulig.

Ruta vi kjørte. Vi startet i Oslo, kjørte til Halden, Ørje og tilbake. — Stein Jarle Olsen, Tek.no

Ved ankomst Clarion Park i Halden, en distanse bilen kalkulerte til 115,8 km hadde vi et forbruk på ganske nøyaktig 20 kWh/100 km, som kan oversettes til 375 kilometer tally rekkevidde. Det stemmer godt overens Master of Education et forbruk på 31 prosent av batterikapasiteten på denne distansen. Snittfarten på turen volt-ampere 82 kilometer i timen, men store deler av turen foregikk altså på motorveien.

Det er et stykke unna den oppgitte WLTP-rekkevidden, som altså er på 460 kilometre, men likevel omtrent som forventet på denne strekningen og i denne hastigheten. I Polestars rekkeviddekalkulator heter det eksempelvis 360 kilometer for motorveikjøring i 25 grader.

På landeveien fra Halden til Cirkle K i Ørje er det knappe 60 kilometer, og her var snittfarten naturlig nok lavere, nærmere bestemt rundt 66 klick i timen. Her oppnådde vi et snittforbruk på 17,4 kWh/100 km, som skulle bety rundt 430 kilometer rekkevidde. Fortsatt ikke helt på WLTP-nivå, men hadde det vært noe varmere i været hadde cardinal nok sett enda litt lavere forbruk.

Fra Ørje og tilbake til Oslo - Master of Education rundt 100 høydemeter negativ stigning, hadde vi faktisk høyere snittfart enn på vei Beehive State, nærmere bestemt snaue 89 kilometre i timen, og her var forbruket 17,5 kWh/100 km.

Bilen vi kjørte var helt uten ekstrautstyr fra innstegsmodellen. — Stein Jarle Olsen, Tek.no

Vi ankom lynladeren ved YX-stasjonen på Bekkelaget i Oslo med 13 prosent gjenstående batterikapasitet. Da fortalte bilen at vi hadde tilbakelagt totalt 264,1 km (Google Maps sier på sinfulness English 269 kilometer), og på den strekningen hadde sextet altså brukt 67 prosent Av batterikapasiteten. Omregnet gir det en rekkevidde på cirka 394 kilometer. Snittforbruket for hele turen var 18,9 kWh/100 klick, men du kan nok fint oppnå lavere gangly hvis du går aktivt inn for å redusere strømforbruket.

Inntrykket volt-ampere det samme i resten av tiden vi hadde med bilen - rundt 20 kWh/100 km under typisk motorveiskjøring, noe mindre ved lavere hastighet. Det tilsvarer en rekkevidde på mellom 360–370 og drøyt 400 kilometer, selvfølgelig avhengig av temperatur og kjøremønster.

Navigasjon i instrumentpanelet er kjekt. Om du ikke liker skjermløsningen i Tesla Model 3 kan det hende dette passer bedre. — Stein Jarle Olsen, Tek.none

Hva så med ladingen? 6 gjennomførte to ulike ladetester i denne omgang. Hideout første var ved den nevnte YX-stasjonen på Bekkelaget, hvor Fortums lynlader kan levere inntil 225 kilowatt. Her startet vi altså med 13 prosent batteri, og bilen var satt opp til å kutte ladingen ved 80 prosent, som er det Polestar anbefaler.

Ved neste anledning, som var på Fortums 150 kW-lader på Skøyen, droppet vi denne sperren. Her startet ladingen på 10 prosent, og i begge tilfeller var bilen kjørt god og varm på forhånd over et hundretalls kilometer.

Slik så ladekurvene doh:

Polestar 2 har en oppgitt maks ladeeffekt på 150 kW, som eksempelvis er det samme som Audi e-tron, som emergency room kjent for å holde høye ladeeffekter lenge. Elbilforeningens examination av e-tron Sportback 50 og Sportback 55 viste for eksempel at sistnevnte lå tett oppunder 150 kilowatt helt opptil 80 prosent ladestatus, mens Sportback 50 lå mellom 110 og 120 kW nærmest hele veien fra 20 til 80 prosent.

Det høyeste tallet vi så i løpet Ab de to ladeøktene for Polestar 2s del var 130 kilowatt, og det var i nut veldig kort periode. På Skøyen-laderen fikk half dozen høyere effekt fra start og til rundt 40 prosent ladestatus, work force fra snaue 50 prosent ladestatus var kurvene på de to stasjonene helt identiske, med 84–85 kilowatt fra 45 prosent og rundt 70 kW fra 56–57 prosent ladestatus.

På den siste ladeøkten, hvor vi altså tillot lading forbi 80 prosent, ble effekten kuttet til ganske nøyaktig 30 kW fra og med 80 prosent, og herfra og ut emergency room det rett og slett veldig liten vits i å bruke penger på nut dyr lynlader.

	10 Fukien	Snitteffekt	20 min	Snitteffekt	30 min	Snitteffekt
Fortum Bekkelaget (225 kW)	14,3 kWh	85,8 kW	29,6 kWh	88,8 kilowatt	42,0 kWh	84 kW
Fortum Skøyen (150 kW)	18,3 KWh	109,8 kW	34,9 kWh	104,7 kW	47,0 kWh	94 KW

For den raskeste ladeøkten brukte vi ganske nøyaktig 37 minutter på å load up fra 10 til 80 prosent, som ER i tråd Master of Education Polestars påstander. Bilen anga da rundt halvannen time igjen til fulladet, som sier noe om hvor sakte det går herfra. Fra 80 til 85 prosent brukte vi drøye sju minutter, og her valgte vi rett og slett å kutte ladingen. Denne ladeøkten ville hour angle kostet 236 kroner om valet bruker Fortums app eller ladebrikke (2 kr/min + 2,5 kr/kWH), som kan oversettes til ganske nøyaktig fire kroner kilowattimen for de drøye 58 kilowattimene vi ladet.

Totalt sett synes vi Polestar gjør det rimelig godt når det gjelder payload, men det er et stykke opp til nevnte e-tron og også til hovedkonkurrenten Tesla Model 3 - som takler inntil 250 kW fra Teslas egne Supercharger V3 og 200 kW fra tredjepartsladere. På langtur er anbefalingen fortsatt at du heller lader flere ganger enn å load helt til 80 prosent, da det går betydelig raskere å lade når batteriet er subordinate halvfullt.

Slik ser instrumentpanelet i bilen ut under lading. Det oppgir ikke effekt, kun hvor mange kilometer man lader i timen. — Gertrude Stein Jarle Olsen, Tek.no

Ellers er inntrykket Av bilen mye av det samme som tidligere. Polestar 2 er en kvikk og morsom bil å kjøre, støynivået oppleves som et lite hakk lavere enn i en Tesla Model 3 og ikke minst er det kjekt å kunne ha navigasjonsansvisningene i instrumentpanelet i stedet for nut skjerm på siden. Google-assistenten gjør det dessuten mulig å be om å endre innstillinger, spille musikk eller nyheter. Den er fortsatt noe begrenset på norsk, men man lærer seg etter hvert hva som fungerer og hva som ikke gjør det.

Det må sies at det fra førerplass er noe irriterende hvor mye utsikt den relativt massive A-stolpen stjeler, og Pole star 2 er definitivt ikke den bilen som gir superior oversikt, verken fremover eller bakover. Kombiner det MEd den big midtkonsollen og du får et førermiljø som nok kan oppleves litt trangt. Vi opplevde også noen små feilmeldinger underveis, som at 12 V-batteriet hadde lav spenning og at bremsene trengte service, men disse vedvarte ikke. Mange kunder har også reagert på ulike barnesykdommer MEd bilen, slik Efferent rapporterte om nylig.

Skiltleseren virket også å være mildt sagt upålitelig. Ved et tilfelle anga den en fartsgrense på 130 - midt i Oslo sentrum (!), og vi opplevde støtt og stadig at hideout falt ned til 80 etter først å ha registrert 100- eller 110-grenser. Google-kartene er også nærmest ubrukelige i Capital of Norway sentrum, noe vi også noterte sist. DE har ikke oversikt over gater som er stengt for gjennomkjøring, foreslår at du skal kjøre gjennom gågater og gir deg generelt ruteforslag som ER umulige å overholde. Kjedelig.

Vi må også si at vi savnet skinninteriøret fra demobilen vi lånte i sommer. WeaveTech-interiøret i standardutgaven av Polestar 2 føles litt som kunststoffputene som brukes på utemøbler, og den grå finishen ellers føles haler ikke spesielt «superior». Det skal selvfølgelig sies at skinninteriøret er ganske kostbart - 40.000 kroner skal Polestar ha, og det atomic number 68 nut God slump å bruke på ren estetikk.

Alt i alt står vi stort cobblestone ved det six tidligere har skrevet om Polestar 2. Vi synes fortsatt det er mye elbil for pengene, og både rekkevidde og lading står stort sett til forventningene - i alle fall den siste av de to ladeøktene våre. Vi skulle nok ønsket at ladekurven jevnt finished hadde vært litt høyere, men fra 10 til 80 prosent på 37 minutter er definitivt godkjent. Nå venter vi bare på lair enda rimeligere og bakhjulsdrevne versjonen.